15.4 C
Livinë
20 Απριλίου, 2024
Image default
Νέα από τον τόπο μας

από τον Χαρίλαο Τρικούπη στο… βαγόνι της Αιτωλοακαρνανίας

από τον Χαρίλαο Τρικούπη στο… βαγόνι της Αιτωλοακαρνανίας

Γράφει ο Μιχάλης Στούκας

Ένα από τα πολλά γεγονότα που έγιναν γνωστά ή ήρθαν πάλι στο προσκήνιο μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη, είναι και το βαγόνι που μεταφέρθηκε στην Αιτωλοακαρνανία το 2004 μετά από εντολή τότε Υπουργού, χωρίς όμως ποτέ να τεθεί σε κανονική λειτουργία και κυκλοφορία όπως δήλωσε ο συνταξιούχος εκπαιδευτής μηχανοδηγών του ΟΣΕ Νίκος Τσουρίδης σε τηλεοπτική εκπομπή. Γνωρίζοντας την ύπαρξη και λειτουργία σιδηροδρόμου στην Αιτωλοακαρνανία ως το 1970, σκεφθήκαμε να γράψουμε ένα άρθρο σχετικά με την ιστορία των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος που όπως θα δούμε έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον…

Τα πρώτα «βήματα» του σιδηροδρόμου
Η τεχνολογική επανάσταση στις μεταφορές τον 19ο αιώνα στηρίχθηκε στον σίδηρο και τον ατμό. Η επιβολή, η ανάπτυξη και η διάδοση σιδηροδρόμων και ατμόπλοιων είχαν ως αποτέλεσμα την οικονομική, κοινωνική και πολιτική ανάπτυξη σε παγκόσμιο επίπεδο. Για να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος και να γίνει ανταγωνιστικός έπρεπε να υπάρχουν σιδηροτροχιές και ατμομηχανή. Οι σιδηροτροχιές είχαν «γεννηθεί» τον 17ο αιώνα στα ανθρακωρυχεία καθώς το κάρβουνο μεταφερόταν σε βαγόνια που κυλούσαν πάνω σε σταθερές ξυλοτροχιές με σιδερένια επένδυση οι οποίες σταδιακά πήραν μορφή ανάλογη με τη σημερινή.
Η ατμομηχανή δημιουργήθηκε μετά από εντατικές έρευνες για την εφαρμογή του ατμού στις μεταφορές έτσι ώστε να ανταγωνίζεται σε ταχύτητα και κόστος το άλογο. Το 1801 ο Άγγλος Trevithick προτείνει στα ανθρακωρυχεία τον συνδυασμό της πρωτόγονης ατμομηχανής με τις σιδηροτροχιές όμως η μικρή ταχύτητα και ο κίνδυνος εκτροχιασμού δεν επέτρεψαν τη γενίκευση της χρήσης της. Πολλοί μηχανικοί άρχισαν να ασχολούνται με την τελειοποίηση της ατμομηχανής.

Πρωτοπόρος σε αυτόν τον τομέα ήταν ο Άγγλος Stephenson, αυτοδίδακτος μηχανικός ο οποίος το 1816 παρουσίασε ατμομηχανή που είχε ταχύτητα 8-13 χλμ./ώρα και μεταφορική ικανότητα 70 τόνων. Ο ίδιος το 1822 δημιούργησε στο Newcastle το πρώτο εργοστάσιο ατμομηχανών. Το 1825 εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή Stockton-Darlington (39 χλμ.) αποκλειστικά για βιομηχανική εκμετάλλευση, με μέση ταχύτητα 14 χλμ./ώρα (40 χλμ./ώρα στην κατηφόρα).
Η καινοτομία του Γάλλου Seguin (1829) με την οποία εφοδιαζόταν το κοινό καζάνι με σωληνώσεις κυκλοφορίας θερμού αέρα αυξάνοντας σημαντικά την απόδοση σε ατμό, ενσωματώθηκε από τον Stephenson που το 1830 εγκαινίασε τη γραμμή Μάντσεστερ-Λίβερπουλ (116 χλμ.) που ήταν η πρώτη και για επιβατική χρήση με μέση ταχύτητα 26 χλμ./ώρα.

Η εξέλιξη και η διάδοση των σιδηροδρόμων τις επόμενες δεκαετίες ήταν εντυπωσιακή. Το 1830 εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή (Charleston-Hamburg) στις ΗΠΑ, το 1832 στη Γαλλία (St. Etienne-Lyon), το 1835 στο Βέλγιο (Bruxelles-Malines), και την ίδια χρονιά στη Γερμανία (Nuremberg-Furth). Στη δεκαετία 1840-1850 η Αυστροουγγαρία, η Ολλανδία, η Ρωσία, η Ιταλία, οι σκανδιναβικές χώρες, η Ισπανία, η Πορτογαλία κ.ά. απέκτησαν τα δικά τους δίκτυα. Ως το 1870 ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε μόνο στη Βόρεια Αμερική και τις κυριότερες ευρωπαϊκές χώρες.
Το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα όμως, οι χώρες της Νότιας Αμερικής, της Ασίας, της Αφρικής και της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας απέκτησαν έστω και καθυστερημένα σιδηρόδρομο. Είναι ενδεικτικό ότι το παγκόσμιο σιδηροδρομικό δίκτυο από 9.000 χλμ. το 1840 έφτασε τα 1.000.000 χλμ. το 1908!

Η ιστορία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα
Όταν λειτούργησε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή και για επιβάτες στην Αγγλία (1830) η Ελλάδα γινόταν ανεξάρτητο κράτος. Το 1835 ο Γάλλος Φραγκίσκος Φεράλδης πρότεινε στην Ελληνική Κυβέρνηση την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αθήνας και Πειραιά. Το θέμα απασχόλησε σοβαρά την αθηναϊκή κοινή γνώμη όχι όμως και τις κυβερνήσεις καθώς μόλις μετά από 20 χρόνια, το 1855 εγκρίθηκε από τη Βουλή το νομοσχέδιο περί σιδηροδρόμων (Κυβέρνηση Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου).
Για όσους θεωρούν μεγάλο το διάστημα των είκοσι ετών, να αναφέρουμε ότι το Κτηματολόγιο ξεκίνησε το 1836 επί Όθωνα και ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί… Τα έργα για τον σιδηρόδρομο Αθήνας-Πειραιά ξεκίνησαν το 1857 από τον όμιλο Φεράλδη και ως το 1869 παραδόθηκαν (το έργο ανέλαβαν διαδοχικά 4 εταιρείες) 8,5 χλμ. σιδηροδρομικής γραμμής (Θησείο-Πειραιάς). Την ίδια εποχή στις ΗΠΑ κατασκευάζονταν 10-17 χλμ. την ημέρα!

Για την υπόλοιπη χώρα υπήρχαν ως το 1859 σχέδια στα χαρτιά. Από τότε έγιναν προτάσεις, κυρίως από ξένους για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών στην Ελλάδα ωστόσο μόλις το 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης υπέγραψε τρεις συμβάσεις για τρία δίκτυα (Θεσσαλίας, Πελοποννήσου και Αττικής) συνολικού μήκους 700 χλμ. Περίπου, με προοπτική να δημιουργηθούν άλλα 700 χλμ.

Οι σιδηρόδρομοι στη Βορειοδυτική Ελλάδα
Τα σύνορα του πρώτου ανεξάρτητου ελληνικού κράτους στα βορειοδυτικά έφταναν μέχρι τα όρια των σημερινών νομών Αιτωλοακαρνανίας και Άρτας (λίγο μετά την Αμφιλοχία και το Μακρυνόρος) ενώ το 1881 ενσωματώθηκε και η περιοχή της Άρτας (ως το παλιό, θρυλικό γεφύρι).
Το πρώτο σχέδιο για σιδηρόδρομο στη ΒΔ Ελλάδα παρουσιάστηκε το 1869 από τον διάσημο μηχανικό Βιτάλη που είχε κατασκευάσει τη γραμμή Καλαβρίας-Σικελίας. Ο Βιτάλης πρότεινε τη δημιουργία γραμμής Αθήνας-Κραβασαρά (Αμφιλοχίας) μήκους 305 χλμ. και συνολικής δαπάνης 60.000.000 δρχ. Η γραμμή θα διέσχιζε τη Θήβα, την περιοχή της Κωπαΐδας και τον Παρνασσό με υπόγεια σήραγγα! Ατμοπλοϊκή συγκοινωνία θα συνέδεε τη γραμμή με το Μπρίντιζι της Ιταλίας και κατά συνέπεια με τη Δυτική και Κεντρική Ευρώπη.

Το φιλόδοξο σχέδιο Βιτάλη χαρακτηρίστηκε «αλλόκοτο» και απορρίφθηκε. Το 1872 ο όμιλος Βαλτατζή προτείνει τη δημιουργία της γραμμής: Πόρτο Ράφτη-Αθήνα-Κόρινθος-Αίγιο-Πάτρα-Ρίο και Αντίρριο-Μεσολόγγι-Αχελώος-Πρέβεζα (τότε υπό οθωμανική κατοχή). Η σύνδεση Ρίου-Αντιρρίου θα γινόταν με φέρι μποτ που θα μετέφερε ολόκληρη την αμαξοστοιχία. Νέα πρόταση έγινε το 1879 από το κόμη ντε Μουτρεσί για τη δημιουργία της γραμμής Πόρτο Ράφτη-Κόρινθος-Πάτρα-Μεσολόγγι-Κραβασαράς-Ιωάννινα (τότε υπό οθωμανική κατοχή) με διακλαδώσεις για Βόνιτσα και Πρέβεζα.
Ο ντε Μουτρεσί πρότεινε επίσης τη δημιουργία της γραμμής: Ιωάννινα-Μέτσοβο-Τρίκαλα-Λάρισα. Αν σκεφτούμε ότι κάτι ανάλογο συζητιέται και στις μέρες μας (σιδηροδρομική σύνδεση της Καλαμπάκας με τα Γιάννενα) ο κόμης έβλεπε πολύ μακριά… Ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος έβλεπε ακόμη πιο μακριά καθώς οραματιζόταν τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής ως την Αυλώνα (της σημερινής Αλβανίας…). Ωστόσο τίποτα δεν έγινε στην Ήπειρο ως σήμερα ενώ ο σιδηρόδρομος στην Αιτωλοακαρνανία όπως θα δούμε εγκαταλείφθηκε το 1970 και κάποιες προσπάθειες στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και τις αρχές της νέας χιλιετίας δεν τελεσφόρησαν…

Η λειτουργία του σιδηροδρόμου στην Αιτωλοακαρνανία
Τον Οκτώβριο του 1887 ο Χαρίλαος Τρικούπης γεννημένος στο Ναύπλιο (1832) αλλά με καταγωγή από το Μεσολόγγι υπέγραψε σύμβαση με το Βέλγο πρόξενο L. Rossels (πληρεξούσιο των Βέλγων V. Mabille και L. Guinotte) για την κατασκευή σε χρονικό διάστημα δύο ετών της σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου συνολικού κόστους 3.756.720 φράγκων (44 χλμ. Χ 85.380 φράγκο/χλμ.). Το ποσό αυτό αναγνωρίστηκε ως κρατικό δάνειο, ληξιπρόθεσμο σε 99 χρόνια και το ανέλαβαν στο άρτιο οι κατασκευαστές με τοκοχρεολύσιο 6%. Η διάρκεια της εκμετάλλευσης ορίστηκε σε 99 χρόνια με δικαίωμα εξαγοράς μετά την πρώτη 15ετία και αποζημίωση 4.000 δρχ./χλμ. και 50% από τα επιπλέον ακαθάριστα έσοδα. Η γραμμή ήταν μετρική, το πλάτος της δηλαδή ήταν ένα μέτρο.
Η αντιπολίτευση κατηγόρησε τον Τρικούπη για το υψηλό τοκοχρεολύσιο και τη «χρέωση» 85.380 φράγκων/χλμ. Δύο χρόνια αργότερα η γραμμή ήταν έτοιμη αλλά ο Τρικούπης θέλησε να την επεκτείνει ως το Κρυονέρι (λιμάνι) για να συνδεθεί ατμοπλοϊκά με την Πάτρα και τον σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου. Η βελγική εταιρεία δεν δέχθηκε όμως την ανάληψη του έργου με τους όρους του Τρικούπη. Ο Τρικούπης τους αφαίρεσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μεσολογγίου-Αγρινίου και το προσέφερε τον Δεκέμβριο του 1889 στον Χ. Αποστολίδη μαζί με το δικαίωμα της προέκτασής της. Στις αρχές του 1890 ο Αποστολίδης ίδρυσε την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος» με μετοχικό κεφάλαιο 3 εκ. δραχμές. Πρώτος πρόεδρος του Δ.Σ. ήταν ο Θ. Γκίκας και μέλη οι: Ι. Βαλαωρίτης, Π. Καλλιγάς, Π. Μπασιάκος, Ι. Rossels, Σ. Τυπάλδος και Γ. Αντωνόπουλος.

Τον Αύγουστο του 1890 ο Αποστολίδης παίρνει από τους Βέλγους και το κράτος το τμήμα Μεσολογγίου-Αγρινίου και το παραδίδει στη νέα εταιρεία. Το τμήμα λειτούργησε τον Οκτώβριο του 1890. Το 1891 παρέδωσε την προέκταση της γραμμής (τμήμα της οποίας είναι και η γνωστή γέφυρα του Ευήνου), ατμόπλοιο 100 τόνων και την αποβάθρα στο Κρυονέρι. Τα τρένα μεταφέρονταν στο πλοίο «Καλυδώνα» που διέθετε ράγες και μεταφέρονταν στην Πάτρα. Η εταιρεία όμως αντιμετώπιζε προβλήματα καθώς ο ανταγωνισμός με τις άμαξες παρέμενε έντονος.
Το 1896 αποφασίστηκε η κατασκευή της διακλάδωσης Καλύβια-Αχελώος (2 χλμ.) για την εκμετάλλευση της τοπικής ξυλείας. Η γραμμή παραδόθηκε το 1897 και ως το 1900 τα έσοδα της εταιρείας αυξήθηκαν. Όμως ο περονόσπορος που έπληξε την παραγωγή της σταφίδας μεταξύ 1900 και 1902 προκάλεσε σημαντική πτώση των εσόδων της καθώς η ξυλεία χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή κιβωτίων για τη σταφίδα που φτιαχνόταν στην Πάτρα. Έτσι το 1903 οι Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος βρέθηκαν σε αδιέξοδο. Τελικά το 1909 αποφασίστηκε η κατασκευή δύο διακλαδώσεων, μιας προς το κέντρο του Μεσολογγίου και μιας προς τις κωμοπόλεις Νεοχώριο και Κατοχή γεγονός που τόνωσε τα έσοδα της εταιρείας.

Το 1941 οι Γερμανοί κατακτητές σχεδίασαν και άρχισαν να κατασκευάζουν την επέκταση της γραμμής προς την Αμφιλοχία (περίπου 40 χλμ. από το Αγρίνιο) για να εκμεταλλευθούν το λιμάνι της. Το έργο δεν τελείωσε και κάποια σημεία της γραμμής διακρίνονται μέχρι σήμερα. Το 1952 οι ΣΒΔΕ πτώχευσαν και υπήχθησαν στους ΣΠΑΠ. Το 1970 τα δρομολόγια σταματούν στην Αιτωλοακαρνανία λόγω υπερβολικά ελλειμματικής εκμετάλλευσής τους. Το 1987 αποφασίστηκε από τον ΟΣΕ η εκποίηση και η πώληση του εδάφους της γραμμής κάτι που τελικά αποφεύχθηκε.

Στις 17/1/1997 δημοπρατήθηκε από τον ΟΣΕ έναντι 2 δις η ανακατασκευή της γραμμής πάνω στην παλιά χάραξη.

Ως τον Σεπτέμβριο του 1989 είχε κατασκευαστεί το 60% της γραμμής. Τότε ο ΟΣΕ περιέκοψε 1 δις δραχμές από την εργολαβία. Η παλιά γραμμή ξηλώθηκε και στρώθηκε νέα μόνο σε μερικά σημεία του δικτύου. Όλα τα αγορασμένα, καινούργια υλικά (σιδηροτροχιές, στρωτήρες κλπ.) εγκαταλείφθηκαν σε διάφορα σημεία του δικτύου. Έτσι κάποιοι τα έκλεψαν! Ο ΟΣΕ τα αναζητούσε εκ των υστέρων στην Αιτωλοακαρνανία και την Πελοπόννησο!
Το 2002 ξεκίνησε νέα προσπάθεια ανακατασκευής. Ο τότε Υπουργός Μεταφορών Χ. Βερελής διαβεβαίωσε στις 14 Σεπτεμβρίου 2002 ότι σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι-Αγρίνιο θα καλυπτόταν σε 40’. Τα έργα προχώρησαν κανονικά και οι γραμμές ήταν έτοιμες από το Κρυονέρι ως το Δοκίμι (λίγο έξω από το Αγρίνιο). Με τη δικαιολογία ότι ο παλιός σταθμός του Αγρινίου δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει το δίκτυο, λόγω φυσικών εμποδίων που παρεμβλήθηκαν μετά την κατάργηση της γραμμής, η γραμμή δεν μπήκε στην πόλη.

Το 2004 μεταφέρθηκε αυτοκινητάμαξα Rail Bus από το δίκτυο της Πελοποννήσου (όπως αναφέραμε στην αρχή) που έμεινε στον σταθμό του Αιτωλικού και αποσύρθηκε το 2005. Εκτός από τον σταθμό του Αγρινίου δεν κατασκευάστηκαν το υπόστεγο αυτοκινηταμαξών στο Μεσολόγγι, δεν ενισχύθηκαν οι γέφυρες Ευήνου και Αγγελόκαστρου και δεν τοποθετήθηκαν αυτόματοι μηχανισμοί στις ανισόπεδες διαβάσεις μεταξύ Αγρινίου-Μεσολογγίου. Κατά τα άλλα, αν και ξοδεύτηκαν δισεκατομμύρια, η γραμμή παραμένει ανεκμετάλλευτη (όσο υπάρχει ακόμα λόγω των γνωστών επιδρομών από κυνηγούς χαλκού) χωρίς κάποια συγκεκριμένη προοπτική…

Επίλογος
Κλείνοντας το άρθρο, θα θέλαμε να παραθέσουμε κάποια ερωτήματα που νομίζουμε ότι δεν είναι μόνο δικά μας. Για ποιο λόγο απαξιώνει συνειδητά το ελληνικό κράτος τους σιδηροδρόμους όταν σε άλλες χώρες αποτελεί βασικό μεταφορικό μέσο; Γιατί έχει δοθεί όλο το βάρος στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων (σωστά βέβαια) με αντίστοιχη εγκατάλειψη των τρένων; Γιατί δεν λειτούργησε ποτέ ο (νέος) σιδηρόδρομος στην Αιτωλοακαρνανία αν και δαπανήθηκαν γι’ αυτόν δισεκατομμύρια; Σε ποια κατάσταση βρίσκεται σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο από το Κρυονέρι ως το Αγρίνιο;
Υπάρχει προοπτική επαναλειτουργίας της; Γράφουν πολλοί για τα δεινά της Μεταπολίτευσης. Όμως τρένο στην Αιτωλοακαρνανία δεν κυκλοφορεί από το 1970, ενώ είχε απαξιωθεί πολύ νωρίτερα. Για ποιο λόγο αφέθηκε ολόκληρη η Δυτική Ελλάδα ως τα Γιάννενα τουλάχιστον ,με μία απαράδεκτη (κατ’ ευφημισμό) Εθνική Οδό (Αντιρρίου-Ιωαννίνων) με μια λωρίδα ανά κατεύθυνση ως την ολοκλήρωση της Ιόνιας Οδού πριν λίγα χρόνια; Ποιοι επωφελήθηκαν και επωφελούνται όλα αυτά τα χρόνια; Για ποιο λόγο δεν πήγε ποτέ τρένο στην Ήπειρο; Οι δικαιολογίες για βουνά κλπ. δεν ευσταθούν.

Αναφέρουμε ενδεικτικά ότι το τρένο Bernina Express εκτελεί διαδρομή 144 χλμ. μεταξύ Ελβετίας-Ιταλίας. Η γραμμή κατασκευάστηκε πριν από 120 χρόνια (1896-1904) έχει μήκος 144 χλμ., 55 τούνελ, 196 γέφυρες και το ψηλότερο σημείο της βρίσκεται στα 2.253 μέτρα! Οι πρόσφατες υποσχέσεις για διαδρομή Αθήνα-Ιωάννινα (μέσω Καλαμπάκας) σε 3,5 ώρες θα υλοποιηθούν ποτέ;
Δυστυχώς όσες και όσοι έφυγαν στο τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη δε γυρίζουν πίσω. Ας ελπίζουμε ότι αυτή τη φορά θα υπάρξει απόλυτη και δίκαιη κατανομή ευθυνών. Ίσως τότε μόνο οι ψυχές όλων των αδικοχαμένων αναπαυθούν εν ειρήνη…

Πηγές: Λευτέρης Παπαγιαννάκης, «ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ (1882-1910)», ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΕΘΝΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΗΣ, ΑΘΗΝΑ 1990
agrinioculture.gr, «Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος», 14 Νοεμβρίου 2011

Διαβάστε ακόμη

πηγη

Σχετικές αναρτήσεις